深江铁路

　　深江铁路新建正线全长116.1公里，途经深圳、广州、东莞、中山、江门5个地市。其中桥梁69.2公里，隧道45.1公里，正线桥隧比例98%，设计时速 250公里（西丽至南沙段设计时速200公里）。

　　深江铁路建成通车后——

　　在深圳枢纽西丽站与赣深客专贯通；

　　在深圳机场站通过深圳北至深圳机场联络线衔接厦深铁路、广深港客专，在中山站通过联络线连通珠海至深圳方向径路，在江门站与江湛铁路正线贯通。

　　项目先期实施工程——珠江口隧道已于2020年7月开工建设，当前正加快推进全线初步设计工作，争取年底前全线开工建设。

　　珠江口隧道是深江铁路全线控制性工程，也就是全部工程中建设难度最大的部分，到底有多难？

　　珠江口隧道海域段水下最大埋深115米，是中国水下隧道的最深纪录，水文、地质条件极其复杂，周边环境水腐蚀性较为严重，最大水压1.06兆帕，强度超过10个标准大气压，为世界之最。

　　珠江口隧道工程全长13.69公里。其中，难度最大的珠江口隧道2标段，其施工内容包括9.1公里的海底隧道和南沙工区斜井应急通道。

　　这里不得不提到的是，这9.1公里的海底隧道给盾构施工带来的挑战不少。

　　强大的水压要求盾构机在密封性上做到极致，并且珠江口隧道沿线还存在液化砂层区、软硬不均段、近距离侧穿凫洲大桥、破碎带等复合地质难题，长距离硬岩掘进极度考验刀盘的强度和耐磨性。

　　珠江口海域的3组破碎带及6条次生断裂带，让岩体岩质软硬不均现象异常显著，盾构掘进至破碎带极易出现掌子面坍塌、江面冒顶、泥水仓舱内滞排等风险，这对盾构机性能、掘进参数控制、隧道预制构件生产、拼装质量提出了极高的要求。

　　最新进展

　　盾构段完成27.3%的施工任务 

　　承担此次盾构施工任务的“大湾区号”盾构机，是为中国最深水下隧道量身打造的，“大湾区号”盾构机是为中国最深水下隧道量身打造的，其开挖直径为13.3米，总长133米，总重为3900吨。

　　工作环境赋予了这台盾构机更艰巨的任务，为此，它也拥有了一些“与众不同”的亮点。

　　具备常压换刀功能

　　“大湾区号”具备常压换刀功能，这意味着工作人员可以在常压环境下对刀具进行更换。

　　而以前盾构机如需更换刀具，必须对刀盘后的压力舱加压，确保与地层环境保持相当的压力。工作人员则需要“全副武装”在高于正常气压2倍的高压环境中更换刀具，风险系数较高。

　　数字化技术

　　数字化技术也让“大湾区号”具备自我感知功能，推进速度、进浆流量、刀盘转速等具体数据都能一一显现，刀具磨了几毫米，都可以被显示出来。

　　最新进展

　　目前，“大湾区号”以每天12-16米 的行进速度向前推进，最大掘进速度达50毫米/分钟，日最快进度达到24米。盾构机每推进两米则安装一环管片，截至目前已累计掘进超800米，盾构段完成了27.3%的施工任务。隧道建成后，从南沙到达东莞只需4分钟车程。

　　与此同时，另一台盾构机“深江1号”正在从东莞虎门始发向珠江口海域，它将与“大湾区号”盾构机一起深入海底不断潜行。他们的目标是实现精准对接，共同见证这一世纪工程的完成。

　　深江铁路建成通车后，一集电视剧的时间就能穿过海底从深圳到达广州！想想就激动呢！