说起广东最受关注的工程项目，就不得不提起深中通道。而中山大桥作为深中通道的关键控制性工程之一，究竟是如何建造的？让我们一探究竟！

　　在珠江口横门东航道上，前不久合龙的深中通道中山大桥犹如巨大的“竖琴”矗立于江海中，建设者正在抓紧推进附属工程施工，为后续桥面铺装工作如期开展创造工作面。作为深中通道项目首个实现合龙的关键构筑物，不仅为深中通道2024年如期建成通车打下坚实基础，更奏响了粤港澳大湾区、环珠江口100公里“黄金内湾”的发展强音。

▲中山大桥正在架设最后一片钢箱梁

　　自开工以来，项目团队克服了工期紧、任务重、自然条件复杂、台风多发等诸多不利条件，在新技术、新装备、新工艺等研发应用方面均取得一系列成果。

▲深中通道钢箱梁智能制造生产线

　　解海域施工难题

　　塔柱“节节高”

　　2018年9月，中山大桥桩基率先开钻。然而大桥所处位置地质水文条件复杂，中山大桥及其引桥合共要在这里打800多根深水桩基，用常规导向架定位进行钢护筒打设的方法根本行不通。

　　“我们与参建单位围绕海上钻机选型和钢护筒施工方案进行了多次研讨，最后选择了‘浮吊﹢整体式导向架’的施工方案。”深中通道管理中心桥梁工程管理部部长姚志安介绍，这种方案只需两天便可完成一个墩位的护筒打设，较传统的工艺可缩短三分之二的工时，而且钢护筒的水平中心定位误差也能控制在两厘米以内，高精度满足了施工规范要求。

　　基础做好了，如何让塔柱“节节升高”又是一项难题。中山大桥设东、西两座主塔，高213.5米，为钢筋混凝土结构，单座主塔混凝土浇筑量约4.2万立方米，再由120根斜拉索与桥面连接。塔柱融合了建筑设计与美学设计的理念，随着塔高增加逐渐收窄。

　　为保证塔柱混凝土浇筑实现“内优外美”的目标，项目团队先后创新升级了海上超长栈桥、深水桩基打设等技术，运用BIM技术优化了施工结构位置，制作可视化模型，并使用全新国外进口的主墩整体式爬升模架加快模板改制速度，使大桥塔柱浇筑速度达每10天6米。

　　智能建造 

　　提高钢桥面板抗疲劳性能

　　中山大桥地处珠江入海口，所处环境常年炎热、潮湿、高盐雾，易受台风、强对流等天气影响，加之大桥采用的钢箱梁具有节段结构尺寸大、焊接位置多样化、精度要求高等特点，这就对钢箱梁质量和抗疲劳性能提出了极高要求。

　　此外，项目还通过应用信息化管理系统，将施工人员、操作设备、焊缝位置、焊接数据关联并存，使每条焊缝的焊接质量都具有永久可追溯性。

　　凭借集成了自动化生产线及焊接、装配、涂装机器人等数字化装备的智能制造生产线，深中通道钢箱梁生产工效提高了30%以上，推动了国内钢结构制造产业升级和行业技术进步，为中国桥梁技术跻身于国际先进行列提供了技术支持。

　　7个月高精度架设69片箱梁

　　中山大桥施工海域阵风、暴雨等天气频发，面临水上高空作业风险大、沿海高温等不利因素，给钢箱梁吊装带来了不小挑战。为保障钢箱梁精准吊装，项目优化施工组织方案、加大资源投入，抢抓施工窗口期，全力保障建设进度，推进钢箱梁高质高效吊装。

　　中山大桥具有超长、超宽、超重的节段设计特点。面对这一难题，项目首次采用主梁斜拉索分阶段张拉和分阶段焊接，解决了超宽钢箱梁架设难题，极大提高了箱梁对接的稳定性和精度。

　　在项目团队的努力下，钢箱梁施工工效一度提高至双侧5天吊装4片梁段。自首片钢箱梁顺利吊装以来，历时7个月，项目团队安全高效完成了中山大桥主桥69片钢箱梁高精度架设。

　　深中通道为粤港澳大湾区核心枢纽工程，集“桥、岛、隧、水下互通”于一体，是世界在建综合难度最高的跨海集群工程，全长24公里，计划2024年建成通车。

　　中山大桥是深中通道控制性工程之一，为全长1170米、主跨580米双塔斜拉桥，主塔高213.5米，建成后将成为世界最宽跨海钢箱梁斜拉桥。